Македонски Shqip English

Проф. Мерсел Биљали

РЕПУБЛИКА МАКЕДОНИЈА ОД КРСТОПАТ ДО СЛЕПО ЦРЕВО

Што е пропуштено во последниве десет години од балканската транзитна инфраструктура?

РЕПУБЛИКА МАКЕДОНИЈА ОД КРСТОПАТ ДО СЛЕПО ЦРЕВО

 

 

Во јуни 2002 година, Европската Унија го формирал - Регионалниот балкански инфраструктурен транспортен проект – REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study)[16], кој се однесува на балканските држави: Албанија, Хрватска, Македонија, Србија, Црна Гора и Косово. Целта на REBIS е да им помогне на овие држави во развојот на кохерентните стратегии за транспортниот инфраструктурен развој. Овој проект посебно е фокусиран на развојот на регионалната основна мрежа за краткорочни и среднорочни термини и на идентификација на проекти кои се поволни за меѓународно финансирање.[17] Основната мрежа од регионална важност ги вклучува врските на главниот пат и железница меѓу седумте главни градови во регионот и градот Бања Лука. Исто така, таа ги поврзува важните градови со главните градови на соседните држави вклучувајќи ги и стратешките пристаништа Солун, Драч, Риека, Сплит, Дубровник, Плоче, Бар и Валона.[18]

            Основната мрежа вклучува околу 6.000 км патна мрежа и 4.300 км железничка линија. Геометриските карактеристики на патната основна мрежа варираат од тесни патишта со две ленти во многу области, па сe до патишта со четири ленти и автопати

на главните врски. Повеќе од 70 насто од патиштата во регионот на REBIS имаат потреба од реновирање, додека пак, на многу патишта во Албанија им е потребна целосна реконструкција.

 

Основна мрежа и сообраќајни побарувања

 

Транспортна и енергетска инфраструктура во Југоисточна Европа TEISEE[19] е проект со кој Европската комисија ги дефинирала основните транспортни мрежи во регионот при што, во главно би се концентрирало на краткорочни инвестициски проекти важни за регионален меѓуградски транспорт. Предвидените мрежи ги покриваат главните патни и железнички сообраќајници, внатрешните пловни патишта и речните пристаништа, аеродроми и терминали.[20] Основните мрежи ќе овозможат ефикасна комуникација и врски меѓу главните градови и други клучни градови во регионот, како и врска на регионот со главните градови на соседните држави.

            Соодветно проектот REBIS, беше предвидено да се потрошат над 2.5 милијарди евра, од кои најголем број се патни проекти. Деталната селекција на железничките проекти за среднорочни планови зависи од подготовката на опфатени бизнис-планови од железнички компании. Планирањето би требало да ги вклучи државните и регионалните интереси и би требало да се наблудуваат и координираат низ SEETO.[21]  Краткорочниот инвестициски план вклучува вкупна инвестиција за патната инфраструктура од 2.2 милијарди евра. Ова би требало да се спореди со вкупните инвестициски барања од над 4 милијарди евра до крајот на 2017 година. За железничкиот сектор краткорочниот инвестиционен план вклучува вкупно инвестирање од 1.2 милијарди евра во споредба со долгорочните инвестирања потребни за доделување на главните железнички линии до европски стандарди, а што е проценето на вкупна вредност од 12 милијарди евра.    

Регионот има потреба за комбиниран транспорт. Во најголем број балкански држави, транспортните побарувања (меѓународна трговија), главно се насочени кон увоз на стоки, водејќи притоа сметка дека ваков неурамнотежен транспортен тек претсавува проблемот со враќањето на празните контејнери.[22]

Паневропските транспортни коридори кои минуваат низ Балканскиот полуостров (IV, V, VII, VIII и Х) нудат можност за организација на комбинираниот транспортен сектор, иако за нив се потребни некои значајни технолошки подобрувања, посебно на железничките и на патните врски на Коридорот 8 (исток, запад) и Коридорот 10.[23] Транзитниот сообраќај на поморските контејнери од Грција кон Косово (за воените трупи на KFOR) се одвива по друмски сообраќај, а е воден од грчка компанија.

 

Регионалните морски пристаништа

 

REBIS внимание ѝ посветува и на основната мрежа на регионалните морски пристаништа. Повеќето од балканските држави имаат излез на море. Пристаништата во Копар (Словенија) и во Солун (Грција) претставуваат важни пристаништа за сообраќајот

на Босна и Хрецеговина, Србија, Црна Гора, Косово и Македонија. Тие се особено важни за транспорт на нафтата и за другите габаритни товари, додека пак контејнерскиот сообраќај е во постепен развој. Пристаништата во регионот сe уште се обидуваат да ги услужат многуте пазарни сегменти во смисла на товар, но реално тие имаат ограничена технолошка логистика. Потребни се и специјализирани пристаништа за поефикасно да се врши транспорт на стока.    

Пристаништето во Драч (Дурс) во Албанија, претставува излез на Јадранското Море за Коридорот 8.[24] Највисок процент на товарен сообраќај се однесува на увозот (94%), од кои цементот, горивото и хемиските производи чинат повеќе од 50 % од вкупно увезените стоки во регионот. Посебна важност има сообраќајот во траектниот терминал кому му припаѓаат околу 20.000 камиони и приколки, додека контејнерскиот сообраќај е во развојна фаза.      

Пристаништето во Валона (Влора) – Албанија, е неодамна вклучено како основно пристаниште на паневропскиот Коридор 8. Засега на ова пристаниште се одвива увоз на општ товар, прехранбени производи и градежни материјали како и гориво за потребите на домашниот пазар. Главна функција претставува редовниот траектен сообраќај кој сега е ограничен на врската со Бриндиси во Италија. Бидејќи пристаништето е во лоша состојба, со опременост под стандардите, за негово подобрување е подготвен инвестициски план во рамките на „Пристанишниот мастер план“ кој е во реализирање.

Според правилата на правото на морето, Република Македонија, како и сите други држави без морски брег ги ужива следниве слободи и права: слободата на транзитот и правото на користење на пристаништата од нејзините соседни крајбрежни држави. Соседните транзитни држави под чиј суверенитет се наоѓаат морските пристаништа се должни на влезните и на излезните места или на местото на претоварањето во пристаништето да обезбедат, според нивните можности, соодветни превозни средства и опрема со цел прометот во транзит кој ѝ припаѓа на Република Македонија, да се одвива без непотребни задржувања. Република Македонија има право да пристапува до пристаништето со сите транспортни средства кои технички имаат можност да влезат во пристаништето. Има право на рамноправен третман и без дискриминација да ги користи просториите за складирање на стоката во соодветни објекти на пристаништето и за таа цел да ја користи пристанишната опрема за истоварање, товарање, расклопување и склопување на товарите итн.

            Република Македонија има право бродовите кои имаат нејзина национална припадност да се регистрираат во пристаништата на соседните држави, веејќи го нејзиното поморско знаме. Иако Република Македонија засега нема поморски трговски бродови, развојот на современата трговија императивно ќе наметне потребата и оваа држава да поседува поморски трговски бродови.

            Додека не се случи наредната ревизија на сегменти за правото на морето, Република Македонија во рамките на постојната меѓународно-правна уредба може да се залага за поповолен третман на нејзиниот транзитен транспорт низ територијата на нејзините соседни транзитни држави, а особено за:

  • поедноставување на царинските контроли, при што царинските власти на транзитната држава би вршеле само проверување на пломбата и на штембилот ставени на превозното средство за секој поединечен транспорт во транзит;
  • определување на посебни простории за претставништва, агенции, депоа, терминали, работилници за монтирање и расклопување на поголеми товари и други услуги во пристаништата;
  • поедноставување на формите и процедурите за добивање одобренија за влез и излез на лицата кои го следат транспортот во транзит (либерализација или укинување на визите за тие лица);
  • формирање заеднички меѓудржавни трговски здруженија со учество на јавни и приватни претставници кои би биле во тек со сите постојни проблеми во меѓусебната трговија, давајќи сугестии како да се надминат;
  • олеснување на граничните контроли, царинските, имиграционите, здравствените, ветеринарните и фитосанитарните, со координиран сервис меѓу соседните држави за избегнување на непотребните задржувања и задоцнувања.

 

За создавање поволни објективни услови за поголеми транзитни олеснувања потребно е во регионот да се примени поголема либерализација, приватизација и конкуренција во сите видови транспортни дејности.

            За да се избегнат непотребните задоцнувања и задржувања на транспортот во транзит, Република Македонија треба да се приспособи кон новиот електронски систем. Системот наскоро ќе почне да функционира во сите држави-членки на Европската Унија (транзитот на Унијата) и во државите од т.н. заеднички транзит. Тоа значи дека наскоро и двете држави од нашето соседство членки на ЕУ (Грција и Бугарија) ќе почнат да го применуваат електронскиот транзитен систем. Овој систем е една од важните точки на реформирањето на транзитниот систем и се нарекува, нов компјутеризиран транзитен систем (NCTS).[25] Целта на овој компјутеризиран транзит систем е: 1) зголемување на ефикасноста и ефективноста на транзитната процедура; 2) подобрување на превенцијата и успешно откривање на прекршувачите на правилата; 3) креирање поголем кохерентен систем и забрзување во процесуирањето на податоците.

 

 

Што е улогата на SEETO (South-east Europe Transport Observatory)?

           

Телото за надгледување на транспортот во Југоисточна Европа (SEETO), ги има овие задачи:

  • да учествува во подготвувањето и ажурирањето на годишните и повеќегодишните работни планови за развој на основната мрежа и приоритетните подрачја;
  • обработка и дистрибуција на информации за проектите на основната мрежа, политичките состојби и тенденции и статусот на мрежата;
  • изработка на практични аранжмани за полугодишни регионални транспортни конференции на високо ниво (од 2005 година);
  • подобрување на практиката на планирање, т.е. аранжирање на најдобра пракса преку семинари за регионалниот транспорт за учесниците од регионот.

 

Значи, важна задача на SEETO е надзор на сообраќајот и физичките услови на основната мрежа, како и надгледување на планирањето и спроведувањето на проектот. Оваа задача бара редовно давање податоци од страна на транспортните власти во регионот, како и соодветна опрема за процесирање и чување податоци и изработка на бараните извештаи. За таа цел REBIS има развиено сеопфатна база на податоци која е лесна за користење.[26]

 

Каде е тука Република Македонија?

 

            На вакви важни регионални ангажмани, за жал Владата на Република Македонија не им придавала потребно значење. На бројни регионални средби од политички па се до професионални, вообичаено беа пратени низок ранг или професионално некомпетентни кадри. Овдешната влада со својата долготрајна погрешна политика ја доведе државата од позицијата - регионален крстопат, до состојбата - балканско слепо црево. Таа со својата политичка индиферентност и некохерентност практично го елиминирал од европскиот приоритет „Коридорот 8“ (со сите негови попратни компоненти), во вредност од над девет милјарди евра. Освен профитот од транзитот што ќе го добиеше државата, а кој се очекуваше да биде над 80 милиона евра годишно, овај проект ќе отвораше и многу ефективни работни места- одржување на инфраструктурата, угостителски услуги, бензински пумпи, механичарски услуги итн. Но, нашата власт цело време се посвети на негативниот популизам и прекројување на некоја нова историјата што резултирал со огромни финасии фрлени за непродуктивни цели. Како замена за пропаднатиот Коридор 8, Грците веќе ја довршија нивната верзија на „Виа игнациа“. Тие изградија модерен автопат од турска граница до Игуменица, а од друга страна Албанија изградила исто така модерен автопат од Драч до Морина, кој автопат продолжува до Приштина, а наскоро ќе започнат работите на автопатот Приштина - Ниш па се до Софија. Република Македонија за жал по своја вина е претворена во слепо црево.

 

 

Ќе допуштиме ли да пропадне и гасоводот ТАП (TAP)?

 

На 13 февруари 2008 година "EGL Group" и норвешката компанија "Statoil" дале иницијатива за изградба на балканскиот гасовод ТАП (TAP – Trans Adriatic Pipelines). Овај гасовод со помош на мега-гасоводот TANAP ќе транспортира природен гас од Азербејџан, односно од полињата "Шах Дениз II" до турско-грчка граница, па од таму со помош на ТАП низ Грција и Албанија до Италија. Имено ТАП ќе помине низ северна Грција, јужна Албанија и јужен Јадран и ќе биде поврзан со eвропската гасоводната мрежа во јужна Италија (Бриндизи). Владите на Грција и Албанија и дале безрезервна поддршка на овај проект, сметајќи го истиот за најголема енергетска инвестиција на Балканот во последните 100 години. За државите низ кои ќе помине овај гасовод, проектот нема големо значење само поради транзитниот профит и снабдувањето со ефтин енергенс, туку и пради тоа што тие држави ќе се здобијат со важна регионална геополитичка позиција.

Се предвидува поектот да има два крага. Првиот ќе биде – Јонско јадрански гасовод IAP (Ionian Adriatic pipelines) во должина од 516 километри, кој ќе продолжи за Црна Гора, Босна и Херцеговина и Хрватска, додека вториот краг (WBR – Western Balkan Ring), ќе се приклучи во Струга и низ Македонија ќе продолќи за Косово и Србија. Тука Македонија добива транзитна позиција за разлика од веќе пропаднаатиот проект „Јужен тек“ кој на државата и нудеше само краг за снабдување, а и тоа не беше сигурно. Дали и овај пат водството на државата пак ќе работи против интересите на својата држава?

 

 

Резиме

 

Паневропските транспортни коридори кои минуваат низ Балканскиот полуостров (IV, V, VII, VIII и Х) нудат можност за организација на комбинираниот транспортен сектор, но за нив се потребни некои значајни технолошки подобрувања, посебно на железничките и на патните врски на Коридорот 8 (исток, запад) и Коридорот 10.

 

REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study), кој се однесува на инфраструктурата на балканските држави: Албанија, Хрватска, Македонија, Србија, Црна Гора и Косово, настојува да им помогне на државите од регионот во развојот на кохерентни стратегии за транспортниот инфраструктурен развој. Исто така REBIS внимание ѝ посветува и на основната мрежа на регионалните морски пристаништа Копар (Словенија), Солун (Грција), Драч и Валона (Албанија). Соодветно проектот REBIS, беше предвидено да се потрошат над 2.5 милијарди евра, од кои најголем број се патни проекти. Деталната селекција на железничките проекти за среднорочни планови зависи од подготовката на опфатени бизнис-планови од железнички компании. Краткорочниот инвестициски план вклучува вкупна инвестиција за патната инфраструктура од 2.2 милијарди евра. Ова би требало да се спореди со вкупните инвестициски барања од над 4 милијарди евра до крајот на 2017 година.

 

На вакви важни регионални ангажмани, за жал Владата на Република Македонија не им придавала потребно значење. Овдешната влада со својата долготрајна погрешна политика ја доведе државата од позицијата - регионален крстопат, до состојбата - балканско слепо црево. Таа со својата политичка индиферентност и некохерентност практично го елиминирал од европскиот приоритет „Коридорот 8“ (со сите негови попратни компоненти), во вредност од над девет милјарди евра. Освен профитот од транзитот што ќе го добиеше државата, а кој се очекуваше да биде над 80 милиона евра годишно, овај проект ќе отвораше и многу ефективни работни места- одржување на инфраструктурата, угостителски услуги, бензински пумпи, механичарски услуги итн.

 

Балканскиот гасовод ТАП (TAP – Trans Adriatic Pipelines) треба да помине низ Грција и Албанија до Италија. Владите на Грција и Албанија и дале безрезервна поддршка на овај проект, сметајќи го истиот за најголема енергетска инвестиција на Балканот во последните 100 години. За државите низ кои ќе помине овај гасовод, проектот нема големо значење само поради транзитниот профит и снабдувањето со ефтин енергенс, туку и пради тоа што тие држави ќе се здобијат со важна регионална геополитичка позиција.

Се предвидува поектот да има два крага. Првиот ќе биде – Јонско јадрански гасовод IAP (Ionian Adriatic pipelines) во должина од 516 километри, кој ќе продолжи за Црна Гора, Босна и Херцеговина и Хрватска, додека вториот краг (WBR – Western Balkan Ring), ќе се приклучи во Струга и низ Македонија ќе продолќи за Косово и Србија. Тука Македонија добива транзитна позиција за разлика од веќе пропаднаатиот проект „Јужен тек“ кој на државата и нудеше само краг за снабдување, а и тоа не беше сигурно. Дали и овај пат водството на државата пак ќе работи против интересите на својата држава?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература:

Cross-Border Oil and Gas Pipelines: Problems and Prospects. UNDP/World Bank Energy Sector Management Assistance Programme (ESMAP), June, 2003.

 

Keneth P. Green &Taylor Jackson, Safety in the Transportation of Oil and Gas: Pipelines or Rail?, (Fraser Research Bulletin , Fraser Institute. Avgust, 2015

 

Korchemkin Mikhail, East European Gas analysis, Malvern, 2016, PA 19355 USA

James T. Jensen. The Development of a Global LNG Market: Is It Likely? If So, When? NG5, Oxford Institute of Energy Studies, Oxford, 2004

 

Mackerron G. and Pearson P.J.G. (eds), The UK Energy Experience: a Model or a Warning?,Imperial College Press, London, 1996: pp. 109–122.

 

Andrassy J., Bakotic B., Vukas B., Medjunarodno pravo, Zagreb, 1998.

Andrassy J., International Law and the Resources of the Sea, New York, 1970.

 

Andric N., Ekonomski polozaj morskih luka, Pomorstvo, 1969.

 

Angus W.D., Legal Implications of the Container Revolution in the International

Carriage of Goods, McGill Law Journal,14, 1968.

 

Baxter R.R., “Treaties and Custom” 129 Collected Courses of the Hague Academy of International Law, 1977.

 

Биљали М, Правото на морето и Република Македонија, ФООМ, Скопје, 2012

 

Christian Ph., Aspects actuels du droit international des transports, Colloque du mans, Societe Francaise pour le droit international, Edition A. Pedone, Paris Clark B, Transit and the Energy Charter Treaty: Rhetoric and Reality,

Business Law Heriot Watt University, Aberdeen, 1998.

 

Malcom D. Evans, Blackstone’s International Law Documents, 7-th edition 2005, Oxford.

 

Yana Moyseeva, European Corridor 8’s Future Discussed in Bulgaria, The Sofia Echo, 13.11. 2006.

 

Regional Balkans Infrastructure Study - Transport, European CommissionFinal Report, REBIS Transport Jount Venture, July 2003, http://ec.europa.eu/enlargement/archives/seerecon/infrastructure/sectors/transport/documents/REBIS/Rebis_FR_Final.pdf

 

A transport strategy for land-locked developing countries. Report of the Expert Group on the Transport infrastructure for Land- Locked Developing Countries (TD/B/453/Add. 1/Rev. 1), United Nations Publication, Sales No. E. 74, II D.