Македонски Shqip English

Мерсел Биљали

Република Македонија и Правото на Транзит

Коридорите 8 и 10

Сообраќајните и транзитните коридори се важен фактор за една држава, и тоа не само поради развојот на таа земја, туку и поради зацврстување на нејзините политички и геостратегиски позици во регионот и пошироко. Република Македонија се наоѓа во добра регионална позиција каде што се вкрстуваат двата коридора (Коридорот 8 и Коридпрот 10). Сообраќајната мрежа наречена Коридор 8[1] е еден од десетте транс-европските коридори дефинирани за регионите во транзиција од страна на пан-евроспките транспортни конференции (во Крит 1994 и Хелсинки 1997 година). Реализацијата на овој коридор видно би го динамизирал транспортниот транзит на луѓе, стока, нафта, гас, електрична енергија и телекомуникациските услуги во Југоисточна Европа. Тој поквалитетно ќе ги поврзе Каспискиот регион, Црното море, Југоисточна Европа и Јужната Европа. Практично, овој коридор ќе воспостави комплетна конекција меѓу Каспиското море, Црното море и јужниот Јадран, односно јужна Италија. Од источна страна (копнениот дел), Коридорот почнува од Варна и Бургас, поминува преку Софија и Скопје и завршува во пристаништата Драч и Валона (Албанија).[2] Потоа продолжува низ морскиот коридор преку јужниот Јадран и Јонското море и се поврзува со италијанските пристаништа Бари и Бриндизи.

Коридорот 8 има многу значајна комуникациска, економска и политичка улога за државите од регионот.[3] Со развојот на Коридорот 8 видно ќе се подобрат инфраструктурните и другите објективни услови за зголемување на странските инвестиции во нашата држава, со што ќе се отвораат можности за подинамичен развоен циклус на Република Македонија и целиот регион. Подобрувањето на патната и железничката мрежа, развојот на пристаништата, електро-енергетското поврзување, изградбата на гасоводи и нафтоводи, како и бројните објекти од логистиката, повеќекратно позитивно ќе влијаат во динамиката на економскиот развој, зголемувањето на трговијата и порастот во економијата воопшто. Тоа непосредно ќе се одразува и во зголемувањето на вработеноста и отворање на нови работни места. Исто така, развојот на Коридорот 8 за Република Македонија ќе има и големо надворешно-политичко значење. Коридорот ќе овозможи на државата видно политички релаксирање, односно ќе ја елиминира можноста за нејзино евентуално сообраќајно-политичко условување во регионот. Развиената сообраќајна мрежа во регионот е сама по себе превенција и заштита од можните сообраќајни условувања.

Коридорот 8 опфаќа бројни проекти и дејствија кои етапно треба да се реализираат соодветно финансиската и политичката подршка првенствено од Европската унија, а дополнително од регионалните организации, регионалните иницијативи и меѓународните финансиски организации.[4] Од нив најмногу зависи динамиката на изградбата, адаптирањата или подобрувањата на сообраќајните капацитети. Освен патиштата и железничките пруги, тука спаѓаат и изградбата и модернизирањето на граничните премини, подобрувањето на условите во соседните пристаништа Варна, Бургас, Драч и Валона[5] и изградбата на електроенергетските далноводи, цевоводи, гасоводи, итн.

Патната мрежа на овој пан-европски коридор без страничните поврзувања е долг 960 км. Низ Република Македонија поминуваат околу 315 км. патна линија. Од ова должина 109 км. веќе се во функционална состојба соодветно сегашните предвидувања на проектот. Патната обиколница околу Скопје веќе е пуштена во употреба, така што од македонскиот дел од патниот коридор преостануваат другите 206 км од патиштата што треба да се доизградат или адаптираат.

Железничката мрежа на Коридорот 8 во македонскиот дел е во должина од 307 км., од кои 152 км. или 55 % од вкупната должина е во функционална состојба. Работите стагнираат во изградбата на железничката пруга од Куманово до пограничниот премин со Бугарија во должина од 89 км. Тоа е 25,5 % од вкупната должина на железничката пруга во македонскиот дел од коридорот.[6] Работите сеуште не се започнети за изградбата на западниот дел од железничката пруга од Кичево до Ќафа Сан[7] во должина од 66 км. или 20% од вкупната должина на пругата на македонскиот дел од железничкиот коридор. Овој дел се очекува да чини околу 242 милиона евра кои не можат да се обезбедат без странска финансиска помош. Бугарија работи на подобрувањето на деловите од нејзината железничка пруга, а за поврзување со македонскиот дел треба да се доизградат уште 2.5 км железничка пруга. Република Бугарија продолжува да работи на подобрувањето на железничката линија Ѓушево - Радомир.[8] Дополнителен проблем за железничкиот дел од Коридорот 8 е и слабата железничка инфраструктура во Албанија која комплетно треба да се реновира и стандардизира.

Од аспект на подржувањето и подинамичното финансирање на Коридорот 8 од страна на Европската Унија, засега немаме нешто позначајно од декларативно подржување. За жал поради политички причини сеуште ЕУ овој пан-европски коридор не го третира меѓу главните приоритети. И таа мала финансиска помош што институциите на ЕУ го одвојуваат за овој коридор настојуваат да го поврзуваат со внатрешните промени и реформи на државите во регионот, иако улогата на Коридорот како мост меѓу источна и јужна Европа и Медитеранот објективно ги надминуваат внатрешните потесни интереси на државите од овој регион. Државите заинтересирани за забрзувањето на изградбата на Коридорот 8 (првенствено Италија, Албанија[9], Македонија и Бугарија[10]), треба да продолжат да настапуваат заеднички пред Европската унија, меѓународните финансиски организации и регионалните иницијативи. Факт е дека сеуште овој коридор се опструира во бирократските лавиринти, но и од лоби интересни групите на одделни држави[11] кои продолжуваат да вршат влијание за фаворизирање на други пан-европски коридори. Исто така, треба да се има предвид дека Коридорот 8 е важна алка на ТРАЦЕЦА – транс-коридорот проектиран во 2001, кој има за цел да воспостави квалитетен транспорт од регионот на Црното Море до Република Кина.

Пан-евроспкиот кородор 10 исто така е од голема стратешка, сообраќајна, економска и политичка важност. Овој коридор во својата основна насока од Салцбург (Австрија) до Солун непосредно на мултимодален начин поврзува осум држави, а индиректно уште шест други држави. Со помош на Коридорот 10 се воспоставува квалитететна транспортна и транзитна интерконекција меѓу Италија, Австрија, Германија, Словенија, Унгарија, Хрватска, Србија, Република Македонија, Грција, а со помош на неговото лево крило се воспоставува сообраќајна конекција со Бугарија и Турција. Неговата должина е 2.360 км, од кои низ Србија поминува со околу 800 км,[12] а низ Република Македонија е во должина на 176 км. Коридорот опфаќа железнички пруги, автопатишта, мрежа на телекомуникациски оптички кабли и електрични далноводи. Во еден период овој коридор беше маргинализиран поради политичките и воените состојби по распаѓањето на СФР Југославија, но и подоцна во делот на територијата на Србија поради нејзината неколкугодишна неконструктивна политика. Последниве години изградбата на Коридорот повторно добива во динамика и во Република Србија. Довршувањето на Коридорот 10 би го решил сообраќајното <тесно грло< на овој дел од балканскиот полуостров. Дел од овој коридор претставува продолжение на меѓународниот пат Е-75 и е внесен во значајни европски патишта наречени ТЕМ (Транс Еуропеан Моторњаѕс), кој поефикасно ќе ги поврзува северните и јужните европски мориња.[13]

Грција преку популарниот програм <Хеллениц План<[14] предвидела 100 милиони евра за финансирање две делници од Владиќин Хан до границата со Република Македонија и изградбата на 400 киловатниот далновод од Ниш до Скопје. Меѓутоа оваа финансиска поддршка е нешто повеќе од петтината од севкупно предвидените средства од околу 460 милиони евра за довршување на овој автопатен дел од Коридорот, т.е. од Грабовница преку Грделица до Прешево. Се предвидуваше Коридорот да биде завршен во 2010 година, но работите изгледа не се реализираат со предвидената динамика, така што според други предвидувања и анализи завршувањето на работите на овој Коридор согласно сегашниот проект може да се продолжи и за дополнителни две години.[15]

Коридорот 10 како конекција на мултомодален автопатен, железнички и електроенергетски сообраќај, претставува важна објективна потреба за подинамичен економски и општ развој на земјите од регионот на југоисточна Европа, а во тие рамки и на Република Македонија.[16] Согласно трговските односи меѓу Република Македонија и Европската Унија, Македонија сега најголемиот дел од нејзините производи може да ги пласира на пазарите во Европската Унија без царински давачки. Од друга страна увозот на стоки од ЕУ во Република Македонија секоја година бележи пораст. Исто така проширувањето на ЦЕФТА на сите држави од западен Балкан претставува дополнително либерализирање на меѓусебната трговија на државите од регионот.[17] Таквата перспектива на развој на слободна трговија во регионот објективно бара многу поразвиена сообраќајна инфраструктура.

Од патната мрежа како дел од Коридорот 10 низ територијата на Република Македонија преостанува да се реализираат делниците од автопатот Е75 од Табановце до Куманово и од Демир Капија до Удово, кои претставуваат тесни грла за транспортот низ Коридорот 10. Додека кај железничката инфраструктура потребна е целосна еликтрификација на железничката мрежа, како неопходен услов за непречено функционирање на железничкиот транспорт. Секако дека реализирањето на овој проект бара поголема финансиска подршка од меѓународните институции. Засега со помали финансиски средства за изградбата и адаптирањето на пан-европскиот Коридор 10 се вклучени Европската инвестициона банка и Европската банка за реконструкција и развој и некои фондации. Се прават напори преку Пактот за стабилност да се издејствува поголема финансиска подршка.[18]

За поголемо динамизирање на работите за коридорите 8 и 10, е потребно поажурирано партнерство меѓу јавниот и приватниот сектор. Коридорите се главна подлога за развој на Република Македонија и на регионот како целина. С# повеќе се покажува дека важна компонента на кородорите е железничкото поврзување, имајќи предвид фактот дека за индустријата железничкиот транспорт е поефтин.[19] Оттука е потребна континуирана координација меѓу сите засегнати држави во регионот за издејствување на поголем приоритет на компонентите од двата коридора. Пропуштање на времето не е голем сојузник на двата коридори. И Коридорот 8 и Коридорот 10 си добиват сериозна конкуренција. На првиот силно му конкурира грчкиот проект <Виа Игнатиа< - од Александрополис до Игуменица (Јонско Море) , а вториот коридор сериозно се предизвикува од Кородорот 4 - кој ги поврзува Виена, Будимпешта, западна Романија, Софија и Солун.

Транзитот на нафта

Нафтоводниот проект АМБО е едно од најпрепознатливите имиња во мрежата на Коридорот 8. Овај проект со над 1,2 милијарди долари инвестиции е бренд на овој коридор. Сите параметри водат кон тоа дека ако започнува да се гради нафтоводот АМБО, Коридорот 8 ќе добие статус на голем приоритет во Европа.[20] Впрочем од АМБО сигурно дека и Коридорот 10 ќе добие во како во динамиката на изградувањето така и во искористувањето на неговите капацитети. Многу аналитичари се сложуваат околу тоа дека Коридорот 8 има шанси со години ќе се влечка ако не се изгради нафтоводот АМБО. Зад АМБО нафтоводот стојат најсилни светски нафтени компании од САД, Велика Британија и други членки од ЕУ. Тие во каспискиот регион вртат петробизниси од повеќе стотина милијарди долари. Исто така, силни мултинационални енергетски компании и нивните матични држави водат жестока <тивка< војна за доминација над стратешките делови од регионот низ кои транзитираат нафтените енергенси. Оттука државите низ кои треба да помине АМБО добиваат многушто од геополитичката релеванција. Нивните територии се здобиваат со статус на значајни геостратегиски зони. Добиваат екстра протекција од доминантните светски центри на моќ. Република Македонија само поради користењето на државното земјиште од страна на АМБО нафтоводот би добила над 30 милиони долари годишно. Дополнителен ангажман би нашле повеќе градежни компании, еколошки структури, услужни дејности итн. Повеќекратно би зајакнел сообраќајот низ државите низ кои ќе помине АМБО, а со тоа би се развиле и бројни дополнителни дејности. Би се отвориле многу нови работни места. Едноставно Македонија и другите транзитни држави би отвориле сосема нова страница во нивниот севкупен развој.[21]

Транзитот на нафтата низ Босфор и Дарданели поради големата фреквенција на бродови и танкери создава дополнителни поскапувања и задоцнувања во испораката на нафтата што непосредно се рефлектира во профитот на компаниите. Нафтоводниот проект АМБО би требало да помине низ Бугарија, Македонија и Албанија (Бургас - Валона), за да понатаму нафтата продолжи со танкери за Европа, САД и Јужна Америка.[22]

Гледано од аспект на витални интереси на Република Македонија АМБО има голема стратегиска, економска и политичка димензија. Логично е дека таков значаен петроенергетски проект би привлекол и многу други развојни проекти од енергетиката, телекомуникациите, услужните дејности и други значајни логистички проекти, со што повеќекратно би се зголемил развојот и вработувањето. Исто така ваквиот проект сигурно дека ќе има големо влијание и врз зајакнувањето на регионалната безбедност на државата и на целиот регион.

И нафтоводот АМБО има свој конкурент - тоа е нафтоводот Бургас - Александрополис.[23] Но предностите на АМБО во однос на својот конкурент се повеќекратни (во однос на заштеда на време, средства, климатските услови, длабочината на водата во Јонското море, подобри погодности за поголемите танкери и други поволности).        

Со цел за изградба на проектот АМБО, во Софија на 28. 12. 2004 година претседателите на владите на Република Македонија, Република Бугарија и Република Албанија ја потпишаа Декларацијата за подршка на реализацијата на Транс-балканскиот нафтовод АМБО, а министрите на овие држави надлежни за прашањата од областа на енергетиката го потишаа Меморандумот за разбирање за изградба на нафтоводот АМБО. На четвртиот состанок на Меѓудржавната комисија за проектот АМБО одржан во Тирана на 26.09.2006 година усвоен е финалниот текст на Трипартитната конвенција за Транс-балканскиот нафтовод АМБО и истиот е парафиран од овластените претставници на трите држави и на Конзорциумот АМБО. На 30.10.2006 година во Охрид се потпиша билатерален протокол за влезно излезните точки а нафтоводот меѓу Република Македонија и Република Албанија. И конечно на 31. јануари 2007 година се потпиша заедничка конвенција меѓу Република Македонија, Република Албанија, Република Бугарија и Конзорциумот АМБО.

Регионална балканска транспортна инфраструктура

За да се добие покомлетна слика за развојот на транзитните средства во релациите меѓу Република Македонија и нејзините соседи, потребно е да се анализираат важните развојни сообраќајни проекти подржани од страна на Евроспката Унија. Во јуни 2002 година Европската Унија одлучува да го формира и финансира РЕБИС - Регионален балкански инфраструктурен транспортен проект,[24] кој ги покрива балканските држави: Албанија, Хрватска, Македонија, Србија и Црна Гора, вклучувајќи го и Косово кое е под меѓународна администрација.[25] Целта на РЕБИС е да им помага на овие држави во развојот на кохерентните стратегии за транспортен инфраструктурен развој. Овој проект посебно се фокусира на развојот на регионалната основна мрежа во краткорочни и среднорочни термини и на идентификација на проекти кои се проволни за меѓународно финансирање.[26] Основната мрежа од регионална важност ги вклучува врските на главниот пат и железница помеѓу шестте главни градови во регионот и градовите Бања Лука, и Приштина. Исто така, таа ги поврзува градовите со престолнините на соседните држави и ги поврзува со стратешките пристаништа на Солун, Драч, Риека, Сплит Дубровник, Плоче, Бар и Валона.[27]

Основната мрежа вклучува околу 6.000 км патна мрежа и 4.300 км железничка линија. Геометриските карактеристики на патната основна мрежа варираат од тесни патишта со две ленти во многу области, па с# до патишта со четри ленти и автопати на главните врски. Повеќе од 70 отсто на патиштата во регионот на РЕБИС имаат потреба на некоја форма на патно реновирање, додека пак на многу патишта во Албанија им е потребна комплетна реконструкција.

Гасоводни проекти

Нема дилема дека и во догледно време како стратегиски енергетски ресурси во светот ќе се сметаат нафтата и природниот гас. Тие ресурси ја определуваат и геостратегиската позиција на државата што ги има, но не помалку важност имаат и државите низ кои се транспортираат или транзитираат тие енергенси. Последнава декада државите од каспискиот регион добиваат големо значење во светот, особено особено со влошувањето на состојби во Ирак и Иран, по што во голема мера бил пореметен светскиот пазар на фосилни енергенси. Сега таму силните држави и нивни мултинационални корпорации, со сите можни средства настојуваат да бидат присутни во земјите околу Каспикот. Позната е шегата за тоа дали Каспикот е море или езеро? Одговорот е дека Каспик не е ниту море ниту езеро, туку нафта.

Факт е дека силни светски нафтени компании од САД, Велика Британија, Франција, Германија, Холандија и Русија, реализираат договори на повеќе стотина милиарди долари со државите од регионот како што се Казахстан, Азербејџан, Ерменија, Узбекистан, Туркменија итн. Енергетските резерви во каспискиот регион се проценуваат на околу 4оо милиарди барели нафта и над 250 милиарди метри куб природен гас. Мултинационални енергетски компании и нивните матични држави водат жестока дипломатска војна за што поголемо присуство во овој регион.

Наспроти брзиорт развој на технологијата, земено како целина, енергетските ресурси од овој дел од светот во голема мера сеуште се транспортираат на класичен начин - по железнички пат, автопатишта и танкери, оти последно време транспортирањето низ руските цевоводи станува с# поскапо, а има и своја политичка цена. Оттука Балканот повторно си добива во геостратегиски значај, поради потребата суровата нафта и природниот гас да транзитираат низ цевоводите кои би поминувале низ овој регион. Сега од повеќе центри се лобира за трасите на балканските нафтоводи и гасоводи кои би се граделе од Каспискиот регион према Европа и понатаму. Особено ова добива во значај сега кога транспортот низ Босфор и Дарданели поради големата фреквенција создава задоцнувања во испораката на нафтата до западните дестинации, но тука и осигурителните давачки се превисоки поради големи ризици во овие морски теснеци, проблем кој непосредно се рефлектира и врз профитот на нафтените компании.

Вистинска политичка и дипломатска битка се води меѓу државите од Балканот, за трасата на нафтоводите и гасоводите. Секоја држава инсистира нафтоводните и гасоводните цевови да поминат низ нејзина територија, со што би се здобиле со енормна геопостратегиска, инвестициона и комерцијална позиција. Нафтоводот Констанца - Трст е значаен проект, но тој може да снбадува само ограничен дел од Европа. Во изградба е огромниот нафтовод со должина од 1600 км од Баку до Цејхан (медитеранско пристаниште во Турција), кој ќе овозможи големо намалување на транспортните трошоци и заштеда во време.

Во оваа битка, за жал Македонија е во тотален аут, оти е заглавена во сопствената пајакова мрежа и губи десетина милиарди евра директни инвестиции. Таа е во дефанзива и во однос на трасите на гасоводниот транспортен систем. Во балканскиот регион жестоко се конфронтирани рускиот <Јужен тек< и европскиот <Набуко<. Зад <Јужниот тек< кој ќе помине преку Турција, низ Бугарија и Србија и ќе се поврзува со централна и западна европа, стои силната руска компанија <Гаспром<. Останувајќи надвор од главните енергетски игри, Македонија ќе може да користи само еден мал крак за сопствено сервисирање (снабдување со гас), но дефинитивно ги има загубено шансите да биде гасоводна и нафтоводна транзитна држава, а со тоа има загубено десетина милиарди евра директни инвестиции и десетина пати повеќе за транзитните услуги, попратни инвестиции, разни услуги и сервисирања итн.

Република Македонија за жал не е во игра и во однос на конкурентниот гасоводен проект - Европскиот проект <Набуко<. Поради одолговлекувањето на зачленувањето на државата во НАТО, и овај проект н# одминува. Тој ќе помине низ Турција, Бугарија, Романија и ќе продолжи за централна и западна Европа. Можниот негов лев краг, би поминал низ Грција и Албанија поврзувајќи се со Италија и западна Европа.



[1] Меморандумот за разбирање за пан-европскиот Коридор 8 е потпишан на 9 септември 2002 во Бари од страна на Италија, Албанија, Македонија, Бугарија, Грција и Турција. На 13 јуни 2003 година во Рим беше избран управниот одбор на Коридорор 8, а во почетокот на октомври 2004 во Бари беше воспоставен Техничкиот секретаријат за координирање на сите работи поврзани со Коридорот 8.

[2] Сите инвестиции што се однесуваат на пристаништето Драч се предвидени во Мастерпланот усвоен од страна на албанската влада засновано врз студиите на Светската банка од 2000 година. За реализирање на проектите поврзани за модернизирањето на ова пристаниште до 2006 година се потрошени средства на висина од 47 милиони евра. Сега карго капацитетот на пристаништето Драч е околу 3.8 милион тониCorridor VIII, Ministry of Transport and Telecommunation, Tirana, Albania, july 2000, pp.3.

[3] Со цел на развивање на транспортната мрежа во регионот на југоисточна Европа, во јуни 2004 година во Луксембург беше потпишан Меморандумот за разбирање за развој на главната транспортна мрежа во југоисточна Европа.

[4] Се очекува довршувањето на конструкцијата на Коридорот 8 да ја достигне сумата од околу 8 милиарди евра. Поголемиот дел од предвидените средства за реализирање на овој коридор се очекува да се обезбедат на подолг временски период, првенствено поради немањето јасна подршка за овој проект од страна на ЕУ, односно поради давањето приорите на други транс-европски коридори. Финансиска подршка најмногу се очекува од ЕУ, Пактот за стабилност, од меѓународни финансиски организации и посебни фондови.

[5] Tehni Техничките вреднувања и студијата за желеничките погранични премини се кофинансирани од страна на Италија , и самите држави. Види, CIE, Press releases 2006, www.ceinet.org

[6] Целосната финализација на источниот дел (кон Бугарија) на железнижката пруга во македонскиот дел на Коридорот се предвидува да чини 192 милиона евра. Засега парцијалните повремени градби се покриваат од буџетот на Република Македонија, а овие средства се многу мали.

[7] На делницата од железничката пруга Кичево - Ќафа Сан се предвидува да се изградат - седум станици, 8 км. тунели, и 3 км. мостови. Во Струга е предвидено да се изгради мулти-модијален терминал. Подетално види, Пан – Еуропеан Цорридор ВИИИ: Рецент инитиативес анд Девелопмент потентиалс, Цонференце:,, Цорридор ВИИИ:Генерал Статус анд Перспецтивес тхе Раилњаѕ сѕстем,, Тирана, 26.05.2005.

[8] Вкупната должина на пан-европскиот Коридор 8 на територијата на Бугарија изнесува 631 км. автопат и 747 км железничка пруга. Види, Ѕана Моѕсеева, Еуропеан Цорридор 8’с Футуре Дисцуссед ин Булгариа, Тхе Софиа Ецхо, 13. 11. 2006.

[9] Албанија некое време се двоумеше дали да даде приоритет на Коридорот 8 или на линијата север - југ (од Црна гора до Грција). Таа се соочуваше со двоен притисок. Грција од една страна и САД и Италија од друга страна. Сега Албанија работи паралелно на двете насоки.

[10] Иако Република Бугарија ги подржува и Коридорот 8 и Коридорот 4, таа сепак поголем приоритет дава на Коридорот 4.

[11] Грција добила голема финансиска подршка од ЕУ за изградбата на автопатот меѓу грчкото јадранско пристаниште Игуменица и Солун. Грција силно притиска во Европска унија за поголем приоритет на проектот “Виа Егнатиа”. Од релевантни држави кои го подржуваат Коридорот 8 засега се само САД и Италија. Емануела дел Ре, одговорноста за застојот на работите ја лоцира токму кај Грција, кои, меѓу другото, ставаат вето на реализацијата на Коридорот 8, Види, Емануела дел Ре, 8тх Интернатионал Цонференце “Цонструцтион оф тхе Регионал Инфраструцтуре Ин тхе Балканс анд тхе Еуропеан Интегратион”, Софија, 18.6.2005.

[12] Според зборовите на српскиот министер за сообраќај и телекомуникации, за доворшување на целиот Коридор 10 се потребни околу две милиарди евра. Види, Коридор Џ, Економист онлине бр. 121, од 4. ВИИИ. 2003.

[13] Патот Е-75 почнува од Грањск, Катовице, Братислава, Будимпешта, Суботица, Нови Сад, Белград, Ниш, Скопје, Солун, Атина.

[14] Hellenic Plan е формиран како помош на Европската унија за Балканот со посредување на грчката влада, најавуван уште во 2001 година со Спогодбата за петогодишната развојна програма меѓу Грција и Србија од 2002 до 2006 година, потпишана во Солун 25. 07. 2002 год. со која се предвидува грчката влада да и помогна на Србија за Коридорот 10 во висина од 232,5 милион евра. X, Ekonomist online br. 167, 2003.

Vidi, http://www.b92.net/eng/insight/opinions.php?yyy=2006&mm=10&nav_id=37177

[16] И во сферата на транспортот Република Македонија има обврска да го усогласува законодавството со директивите на ЕУ

[17] По приемот на Романија и Бугарија во Европската Унија престанува нивното членство во ЦЕФТА. Сега членки на ЦЕФТА договорот се Република Македонија, Србија, Албанија, БиХ, Хрватска, Молдавија и Косово

[18] На Втората министерска конференција за развој на главната регионална транспортна мрежа во Југоисточна Европа (01. 12. 2006) во Брисел се потпишаа: Резолуцијата за развој на главната регионална транспортна мрежа во ЈИЕ и Декларацијата на министрите за транспорт за железници. Македонскиот Министер потенцирал дека Коридорите 8 и 10 и понатаму остануваат високо на приоритетната листа на Владата на РМ и истите се усвоени од Високата Група за транспорт во Брисел, а предложени во петгодишниот ЦЕЕТО план. Види, Соопштение за јавност на Министерството за транспорт и врски на 1. 12. 2006.

[19] За воспоставување поефикасен систем на железничка мрежа во ЈИЕ, на 27 јануари 2006 година во Атина е потпишан Договорот за воспоставување на железничка мрежа со високи перформанси во Југоисточна Европа. Овој договор меѓу (во понатамошниот текст - РЕБИС транспорт Јоин Вентуре) (во понатамошниот текст - РЕБИС транспорт Јоин Вентуре)предвидува можноста за зголемување на брзината на возовите на 160 км/ч (а за одредени делови и до 220 км/ч); предвидува елеминирање на застојот на гранични премини низ поедноставување на процедурите - застанување на само еден заеднички пограничен премин.

[20] Ted Ferguson, претседател на AMBO, 8th International Conference “Construction of the Regional Infrastructure in the Balkans and the European Integration” , одржана во Софија од 18 ДО 19 ЈУНИ 2005 god.

[21] Vo idnina e mo`no AMBO da se povrze so naftovodnata mre`a Adria i so toa }e mo`e da se vospostavi vrska so naftovodnite sistemi vo centralna i vo isto~na Evropa. Isto taka naftovodot Solun - Skopje nema Ted Ferguson, pretsedatel na AMBO, 8th International Conference “Construction of the Regional Infrastructure in the Balkans and the European Integration” , odr`ana vo Sofija od 18 do 19 juni 2005 god.

[21] Vo idnina e mo`no AMBO da se povrze so naftovodnata mre`a Adria i so toa }e mo`e da se vospostavi vrska so naftovodnite sistemi vo centralna i vo isto~na Evropa. Isto taka naftovodot Solun - da ostane izolirana regionalna vrska, tuku stanuva del od integriraniot evropski naftovoden sistem.

[22]Овај проект за Македонија во старт има значење на директна странска инвестиција од над 300 милиони долари.

[23] Бугарската влада по повеќе годишно двоумење на 13 јануари 2007 одлучи да ги подржи двата нафтовода.

[24]C:\Data-MS\Ind_Ud\-55100B_visitkort\CD-til-Final-Report\PDF-af-rapporter\Rebis_FR_MK.doc (во понатамошниот текст – РЕБИС Транспорт Joint Venture)

[25] Види UNSCR 1244, 10. јуни 1999.

[26] Проектот е под надзор на Инфрастркутурната управувачка група (Infrastructure Steering Group-ISG), која е формирана од преставници на Европската Комисија и релевантни претсавници од меѓународни фунансиски организации (Европската инвестициона банка, Европска банка за реконструкција и развој, Светска банка и Пактот за стабилност).За потребите на проектот постојат канцеларии во петте главни градови на регионот: Скопје,Загреб,Тирана, Сараево и Белград

[27] РЕБИС транспорт Joint Venture, str. 5-6.